Strefa Czystego Transportu w Krakowie: mniej polityki, więcej danych

Strefa Czystego Transportu w Krakowie coraz bardziej staje się narzędziem politycznej rywalizacji, podczas gdy powinna być przede wszystkim instrumentem polityki środowiskowej opartym na danych. Dyskusja została sprowadzona do prostego hasła: zmniejszyć strefę albo jej bronić. Tymczasem kluczowe pytanie brzmi inaczej: jaki obszar i jakie zasady strefy są potrzebne, aby Kraków osiągnął wymagany poziom redukcji dwutlenku azotu?

Obowiązek ustanowienia Strefy Czystego Transportu nie powstał z politycznej decyzji władz Krakowa. Główny Inspektorat Ochrony Środowiska stwierdził przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu (NO₂) za 2024 r., co – w świetle ustawy – uruchomiło obowiązek ustanowienia strefy w mieście liczącym ponad 100 tys. mieszkańców. Co więcej, obecne przepisy przewidują możliwość zniesienia strefy dopiero po trzech kolejnych latach bez przekroczenia dopuszczalnego poziomu NO₂.

Problemem nie jest sama wielkość strefy. Duża strefa może być uzasadniona, jeżeli modelowanie wykaże, że jest potrzebna do osiągnięcia odpowiedniej redukcji emisji i stężeń NO₂. Zmniejszenie jej granic bez przedstawienia wyliczeń pokazujących, że Kraków nadal osiągnie wymagany efekt środowiskowy, byłoby decyzją bardziej polityczną niż ekspercką 

– mówi dr Piotr Gąsiorowski, ekspert zrównoważonego rozwoju. 

Kraków dopiero bada rzeczywisty wpływ strefy na jakość powietrza

I tu pojawia się zasadniczy problem. Dopiero obecnie miasto prowadzi kompleksowe badanie rzeczywistego wpływu Strefy Czystego Transportu. Obejmuje ono dane z lat 2016–2026, modele normalizacji meteorologicznej wykorzystujące uczenie maszynowe, analizę natężenia ruchu i struktury floty oraz modelowanie wpływu transportu drogowego na stężenia NO₂. Badania mają pozwolić oddzielić wpływ pogody od rzeczywistego efektu strefy.

Skoro dysponujemy takimi narzędziami, każda propozycja zmiany granic strefy powinna zawierać konkretne wyliczenie: o ile zmieni emisję tlenków azotu i stężenie dwutlenku azotu oraz czy pozwoli Krakowowi osiągnąć wymagane standardy jakości powietrza. Bez takiego modelu dyskusja o powiększaniu lub zmniejszaniu Strefy Czystego Transportu łatwo staje się politycznym populizmem

– zauważa Piotr Gąsiorowski. 

Nie tylko granice. Zasady SCT również wymagają dyskusji

Natomiast rzeczywistym polem do korekty są zasady funkcjonowania strefy. Obecny system różnicuje mieszkańców Krakowa, osoby dojeżdżające i przedsiębiorców, a dla części pojazdów przewiduje opłaty przejściowe. Pierwotnie abonament miał wzrastać ze 100 zł miesięcznie w 2026 r. do 250 zł w 2027 r. i 500 zł w 2028 r. Sam prezydent Krakowa proponował już m.in. utrzymanie opłat na poziomie 100 zł miesięcznie, dodatkowe zwolnienia dla przedsiębiorców oraz ułatwienia w dojeździe do parkingów P&R.

To właśnie tutaj powinna odbywać się zasadnicza debata: nie jak politycznie zmniejszyć Strefę Czystego Transportu, lecz jak uczynić ją społecznie sprawiedliwszą bez utraty efektu środowiskowego.

Kraków potrzebuje czystszego powietrza, ale potrzebuje również wiarygodności w zarządzaniu publicznym. Granice strefy powinny wynikać z modeli emisji i stężeń dwutlenku azotu, a zasady i opłaty z oceny skutków społecznych i ekonomicznych. Nie odwrotnie

– mówi ekspert. 

Bo jeśli najpierw składamy polityczną obietnicę zmniejszenia strefy, a dopiero później szukamy dla niej uzasadnienia, to nie jest polityka oparta na danych. To dane stają się wtedy zakładnikiem polityki.