Prawdziwe korki w Krakowie dopiero nadchodzą! Ekspert o metrze, tramwajach i S7 [WYWIAD]

– Żyjemy w świecie, w którym każdy chce nowych tras, ale nikt nie chce ich pod oknem – mówi Dariusz Partyka. W rozmowie z Kanałem Krakowskim ekspert od transportu tłumaczy, dlaczego wpisanie zjazdów tramwajów do rozkładów nie takie proste, metro do Bronowic budzi wątpliwości, a prawdziwe korki w Krakowie dopiero nadjadą.

Inżynier transportu i samorządowiec mówi o absurdach debaty publicznej wokół komunikacji, kulisach planowania miejskiego transportu oraz politycznych emocjach, które coraz częściej zastępują merytoryczną dyskusję. 

***

Kanał Krakowski: Łukasz Gibała nazywa absurdem brak wpisania tramwajowych jadących do zajezdni do rozkładów jazdy. Rzeczywiście jest to absurd?

Dariusz Partyka: Dla mnie problemem jest przede wszystkim stawianie bardzo daleko idących tez w temacie, który od strony technicznej i prawnej jest znacznie bardziej skomplikowany, niż może się wydawać. Doceniam staranie o poprawę warunków jazdy pasażerów, ale tutaj widać ewidentnie, że ton wypowiedzi jest podyktowany raczej polityczną rywalizacją niż faktyczną chęcią poprawy.

Mam czasem wrażenie, że część osób żyje w świecie, w którym jacyś anonimowi urzędnicy codziennie zastanawiają się, jak utrudnić życie mieszkańcom. A ja, zarówno jako radny dzielnicy, jak i osoba od lat pracująca w różnych instytucjach publicznych, mam z urzędami bardzo częsty kontakt i widzę raczej młodych, normalnych ludzi, którzy sami mieszkają w Krakowie i zwykle naprawdę chcą dla tego miasta jak najlepiej. Problem polega na tym, że bardzo często ograniczają ich skomplikowane, a czasem zwyczajnie bezduszne przepisy. I szczerze mówiąc – uważam, że mój obraz tego świata jest po prostu trochę weselszy.

Kwestie funkcjonowania komunikacji miejskiej reguluje Ustawa o Publicznym Transporcie Zbiorowym z 16 grudnia 2010 roku, zaś regulacje dotyczące rozkładów jazdy są zawarte w Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2012 r. w sprawie rozkładów jazdy. To właśnie te dokumenty regulują, co może zostać wpisane do rozkładu jazdy, a co nie.

I zjazd do zajezdni nie może być?

Obawiam się, że nie. Aby uwzględnić zjazdy do zajezdni, musiałyby mieć one oznaczenie konkretnej linii utworzonej specjalnie na te potrzeby, ale co najważniejsze – miasto musiałoby zapłacić za wszystkie takie kursy.

Proszę sobie wyobrazić sytuację, w której miasto zaczyna płacić za wszystkie zjazdy do zajezdni jako pełnoprawne kursy rozkładowe. W okolicach godziny 19:00 nawet blisko 1/3 tramwajów zjeżdża do zajezdni, często przewożąc zaledwie kilka osób. Na pewno pojawiłaby się konieczność rozłożenia tych zjazdów w czasie, co z jednej strony spowodowałoby problemy eksploatacyjne po stronie operatora, czyli MPK, które musi mieć zapewnioną odpowiednią ilość czasu na bieżące przeglądy i przygotowanie tramwajów do kolejnego dnia kursowania.

Z drugiej strony mogłoby to oznaczać, że linie tramwajowe jeżdżące z wyższą częstotliwością do godziny 19:00 zaczynałyby ją tracić już około godziny 17. Czy pasażerowie realnie by na tym zyskali? Nie wydaje mi się.

Kolejny temat, który "grzeje" Krakowian to metro. Dlaczego ono nie powstanie?

To pytanie z tezą, z którą nie do końca się zgadzam. To, czy metro finalnie powstanie, zależy od bardzo wielu czynników, również zewnętrznych, jak pozyskanie dotacji rządowych i środków zagranicznych.

Na chwilę obecną opracowywana jest od zera koncepcja budowy metra i choć nie ze wszystkim się zgadzam, to uważam, że działania te idą w bardzo dobrym kierunku. Robiąc własne analizy, dochodziłem do wniosku, że jedyną sensowną trasą klasycznego metra w Krakowie byłby przebieg z Nowej Huty na Kliny i do Opatkowic, przy okazji integrując je z koleją. W mojej ocenie klasyczne metro do Bronowic od początku budziło duże wątpliwości transportowe, jeśli mówimy o typowym metrze, a nie podziemnym tramwaju.

Dlaczego?

Powodów jest wiele, ale najistotniejszy jest taki, że Bronowice są po prostu zbyt blisko centrum, a większość podróży w Krakowie odbywa się właśnie z obrzeży miasta do centrum.

Tramwaj ma średnio przystanki co około 500 metrów, zaś metro co około kilometr. To sprawia, że statystyczny pasażer będzie miał dużo dalej do metra niż do tramwaju, a dodatkowo trzeba jeszcze zejść pod ziemię, co także zajmuje czas. Dojście do środka transportu jest bardzo istotnym elementem całej podróży.

Dlatego efektywność metra rośnie wraz z odległością. To środek transportu, który z założenia ma szybko przemieszczać bardzo dużą liczbę ludzi na większe dystanse. Przy małych odległościach statystycznie niemal zawsze wygrywać będzie tramwaj lub autobus.

Oczywiście może się zdarzyć, że ktoś będzie miał stację metra praktycznie pod domem i wtedy wygra los na loterii. Metro jest jednak środkiem wielkopojemnym, więc musi się nim opłacać jeździć dużej liczbie ludzi. Takie założenie spełnia właśnie trasa Huta–Kliny, choć i tutaj byłoby to rozwiązanie „na styk”.

Na styk, no właśnie. A więc czy Kraków w ogóle potrzebuje metra?

To zależy, jak na to patrzeć. Osobiście uważam, że z czysto transportowego punktu widzenia optymalnym rozwiązaniem byłoby premetro, czyli tramwaj, który w centrum jedzie szybko pod ziemią i łączy wyłącznie duże węzły, a poza centrum dokładniej penetruje osiedla i ma gęściej rozmieszczone przystanki. Do tego po wyjechaniu z tunelu może pojechać praktycznie w dowolnym kierunku.

Systemu transportowego nie projektuje się jednak na dziś, ale na dziesiątki lat do przodu. Gdy uwzględnimy kwestie gospodarcze, urbanistyczne czy polityczno-społeczne, metro staje się już jak najbardziej uzasadnionym kierunkiem – oczywiście pod warunkiem optymalnego wyboru trasy.

Nie mówimy jednak o metrze takim jak w Warszawie, ale o nieco mniejszych, a przede wszystkim krótszych składach i krótszych stacjach. To znacząco obniżyłoby koszty zarówno budowy, jak i późniejszej eksploatacji, czyniąc system bardziej dopasowanym do skali i uwarunkowań Krakowa.

Dużą zaletą takiego systemu byłaby jego autonomiczność, czyli brak motorniczych. Pozwoliłoby to dalej obniżać koszty eksploatacji i ograniczać problemy kadrowe, z którymi zmaga się dziś praktycznie cała Polska, a które w przyszłości będą tylko narastały.

Do tego metro jako nowa oś transportowa Krakowa pozwoliłoby częściowo uporządkować i ukierunkować dalszy rozwój urbanistyczny miasta, podniosłoby jego prestiż i mogłoby ułatwić przyciąganie zagranicznego kapitału. O ile z czysto transportowego punktu widzenia nie są to kwestie najważniejsze, o tyle gospodarczo mają one ogromne znaczenie.

I temat trzeci: co z tą S7 do Myślenic? Najpierw były protesty w Swoszowicach i głośna akcja, by nie prowadzić tej drogi przez Kraków, a teraz pewien radny z Wieliczki, który niedawno domagał się prawa do wjeżdżania do Krakowa starym dieslem i chciał odwołania Prezydenta – Krakowa rzecz jasna, nie Wieliczki – teraz wywiesza billboardy przeciwko tej trasie u siebie.

Ta trasa jest bardzo problematyczna, ponieważ nie ma od lat zarezerwowanego przebiegu, jak inne trasy, a dodatkowo musi zostać poprowadzona przez bardzo gęsto zaludnioną część województwa małopolskiego. Siłą rzeczy nie da się jej wytyczyć bez wyburzeń.

Którędy ją poprowadzić? Każdy z zainteresowanych będzie mówił: „Róbcie, ale nie u mnie”, więc oprotestowany zostanie praktycznie każdy wariant.

To jest inwestycja transportowa, więc naczelną osią dyskusji powinny być właśnie kwestie transportowe, tak aby inwestycja przede wszystkim miała sens komunikacyjny. Nawet jeśli udałoby się wypracować jakiś bardzo kompromisowy wariant – w co osobiście nie wierzę – ale który nie spełniałby swojego podstawowego celu transportowego, to po co w ogóle robić taką drogę?

No właśnie, po co? Może nie trzeba jej w ogóle budować?

Na to pytanie nie umiem jednoznacznie odpowiedzieć, ale transportowo widzę więcej argumentów za budową niż przeciw.

Zresztą oddanie pełnego pierścienia obwodnicy prawdopodobnie obnaży ten problem. Tak jak przewidywałem, że po otwarciu trasy S52 utworzą się znaczne zatory w Nowej Hucie, tak teraz przewiduję, że po zamknięciu całego pierścienia znacząco zakorkują się rejony Opatkowic i Libertowa, ponieważ to tam skumuluje się ruch.

Ale przecież tam już dziś są korki?

W takim razie nazwijmy je na razie „koreczkami”, a na właściwe korki jeszcze poczekajmy.

Przez Kraków przebiegają dwie duże drogi krajowe – A4 oraz S7 – które odzwierciedlają główne korytarze ruchu przecinające miasto, czyli wschód–zachód oraz północ–południe.

Kluczową kwestią jest według mnie to, aby ruch tych przecinających się tras nie kumulował się na wspólnym odcinku, a już szczególnie, by nie działo się to na obwodnicy Krakowa, ponieważ będzie to mieć bardzo daleko idące konsekwencje.

Jakie konkretnie?

Taka sytuacja może doprowadzić do tak dużych zatorów na obwodnicy, że bardziej lokalny tranzyt zacznie być wypychany do samego Krakowa, co dodatkowo przyczyni się do zakorkowania miasta.

Dlatego osobiście uważam, że optymalnym rozwiązaniem byłoby rozpoczęcie tej trasy od węzła Bieżanów i obejście Wieliczki od wschodu. W takim wariancie droga pełniłaby również funkcję obwodnicy Wieliczki, która przecież także ma swoje problemy transportowe.

Być może istnieją też inne warianty warte rozważenia, jak obejście zachodnie za Balicami czy jeszcze dalszy przebieg na wschodzie. Uważam jednak, że analizowane obecnie warianty przecinające Swoszowice nie spełniają najważniejszej funkcji transportowej.

A co wtedy ze starą Zakopianką? Dla dużej części mieszkańców i osób jadących od strony Śląska taka trasa będzie przecież dużo dalej. Czy nowa droga realnie rozwiąże problemy starej „Zakopianki”?

Tak jak wcześniej wspomniałem, Kraków przecinają główne osie ruchu północ–południe i wschód–zachód. W przypadku Zakopianki rozpatrujemy przede wszystkim oś ruchu dalekiego tranzytu północ–południe i właśnie ten ruch zostałby przejęty przez nową trasę, gdyby rozpoczynała się na węźle Bieżanów.

Oczywiście stara Zakopianka nie przestałaby istnieć. Dla zachodniej części Krakowa, zachodniej Małopolski i części Śląska nadal byłaby najkrótszą trasą. Mówilibyśmy już jednak wtedy głównie o ruchu bardziej lokalnym, z którym odciążona Zakopianka bez większego problemu powinna sobie poradzić.

To jeszcze na koniec już tak nie transportowo: idzie Pan na referendum?

Nie wybieram się.

Dlaczego?

Oprócz tego, że od ponad 20 lat jestem związany z transportem zbiorowym, to czwartą kadencję jestem również radnym dzielnicy i od lat działam w samorządzie. Wiem, jak ważne jest, aby pozwolić wybranym władzom zrealizować mandat, czyli w tym przypadku pełną 5-letnią kadencję.

Nie uważam, żeby wydarzyło się cokolwiek nadzwyczajnego, co uzasadniałoby wcześniejsze odwołanie władz miasta. Jedyną kwestią, którą część osób mogłaby uznać za nadzwyczajną, jest sprawa SCT, ale trzeba pamiętać, że obecny prezydent przed wyborami jasno deklarował, że jest zwolennikiem jej wprowadzenia i zamierza ją wdrożyć. Wygrał wybory, więc ma do tego pełny mandat.

Poza tym widzę pewne obszary, w których nastąpiła wyraźna poprawa. To choćby wspomniana wcześniej kwestia metra, która zaczęła iść w dobrym kierunku, czy wzmocnienie roli oraz budżetów dzielnic, dzięki czemu głos lokalny jest bardziej słyszalny, a dzielnice mają więcej środków na rozwiązywanie najbardziej podstawowych problemów mieszkańców.

Od lat uważam zresztą, że miasto powinno bardziej koncentrować się właśnie na załatwianiu codziennych potrzeb mieszkańców – jak brakujące chodniki czy urządzanie skwerów – niż na kolejnych przeskalowanych inwestycjach.

A czy zostanie w domu nie jest antydemokratyczne, jak twierdzą niektórzy?

Referendum to coś zupełnie innego niż wybory, a już szczególnie referendum odwoławcze.

Są osoby, które uważają, że obecne władze miasta są złe i należy je odwołać. Ja mogę im odpowiedzieć krótko: „Ale to Ty dzwonisz”. Ja nie uważam, żeby wydarzyło się coś nadzwyczajnego i wolę ocenić dokonania władz po pełnej 5-letniej kadencji.

Specyfika referendum jest też inna niż zwykłych wyborów. W wyborach wybieramy konkretne osoby i programy, natomiast referendum z natury bardziej sprzyja emocjom negatywnym, bo w Polsce częściej mobilizuje się ludzi przeciwko czemuś niż za czymś.

Referendum ma też – moim zdaniem – wadliwą konstrukcję, ponieważ można odwołać prezydenta mniejszą liczbą głosów, niż liczba osób, która wcześniej go wybrała. Aby jednak referendum było skuteczne, musi w nim uczestniczyć także część zwolenników obecnych władz i właśnie na tym zależy inicjatorom oraz sprzyjającym im środowiskom politycznym.

Dlatego od lat jedynym skutecznym mechanizmem obrony przed odwołaniem jest nieuczestniczenie w referendum i jest to również naturalny element demokracji. Po to istnieje próg frekwencyjny, aby odpowiedzieć na pytanie, na ile dane zagadnienie jest rzeczywiście palące dla mieszkańców.

***

* Dariusz Partyka – inżynier transportu, przewodniczący Komisji Transportu Rady Dzielnicy IV Prądnik Biały, wieloletni samorządowiec i aktywista transportowy. Od ponad 20 lat zajmuje się tematyką komunikacji miejskiej, łącząc doświadczenie społeczne i eksperckie.

ZOBACZ TAKŻE: Pusta urna – najgorszy koszmar Gibały, Berkowicza i Brauna