– Pojawiająca się wizja referendum w sprawie odwołania prezydenta nie napawa optymizmem. Bez względu na wynik, takie polityczne zamieszanie zawsze negatywnie odbija się na funkcjonowaniu miasta. Inwestycje potrzebują stabilności – mówi nam Tadeusz Trzmiel, były wiceprezydent Krakowa i prezes Krakowskiego Holdingu Komunalnego. Człowiek, który przez lata współdecydował o tym, jak miasto jeździ, oddycha i się rozwija.
W rozmowie z Kanałem Krakowskim, były zastępca Jacka Majchrowskiego mówi o przyszłości Krakowa, metrze i błędach, które miasto właśnie popełnia.
***
Kanał Krakowski: Dyrektor naczelny MPK, twórca Specjalnej Strefy Ekonomiczniej w Krakowie, dyrektor w Urzędzie Wojewódzkim i Urzędzie Marszałkowskim, radny miasta. Od 2002 roku, przez 16 lat zastępca prezydenta Krakowa, prezes Zarządu KHK SA. Wiele tych stanowisk piastowanych przez lata, czym teraz zajmuje się Tadeusz Trzmiel?
Tadeusz Trzmiel: Dzisiaj jest na emeryturze. Byłem aktywny zawodowo przez sześćdziesiąt lat, głownie pełniąc służbę dla miasta. 1 maja 2024 roku, a więc w sześćdziesiątym roku, mojej działalności zawodowej przeszedłem na emeryturę.
W tej chwili, oczywiście interesuję się tym co dzieje się w mieście, ale swoją aktywność skupiłem na terenie osiedla Na Kozłówce, gdzie mieszkam. Swego czasu wraz z tamtejszą spółdzielnią mieszkaniową zrealizowałem basen przy ul. Facimiech 32, teraz wróciłem do tej współpracy. Przy partycypacji finansowej Spółdzielni Mieszkaniowej Na Kozłowce chcemy przy Publicznym Liceum Ogólnokształcącym im. św. Stanisława Kostki zrealizować budowę parkingu podziemnego na 200 miejsc wraz z halą sportową i lokalami lekcyjnymi. Udało nam się już pozyskać do tej inwestycji miasto i wprowadzić temat do budżetu. Co istotne, parking miałby być realizowany w parametrach miejsc schronienia, bo to nie jest schron, ale właśnie miejsce schronienia, to otwiera drogę do ubiegania się o finansowanie z rządowego Programu Ochrony Ludności i Obrony Cywilnej. W ramach tego programu (OLiOC) na lata 2025-2026 przewidziano blisko 5 mld złotych.
Poza tym jestem zaangażowany w mniejsze inwestycje, park geograficzny i budowę miejsc parkingowych przy osiedlowej przychodni. Do tego dochodzi jeszcze aktywność będąca w pewnym sensie kontynuacją aktywności zawodowej. Kiedy byłem prezesem Krakowskiego Holdingu Komunalnego zawarliśmy umowę o współpracy z Akademią Górniczo – Hutniczą, z tamtejszym Wydziałem Zarządzania i z racji tej umowy jestem zaangażowany w różne przedsięwzięcia.
Rozmawiając z Panem, nie można nie zapytać o kwestie dotyczące transportu. Przez lata był Pan Dyrektorem Generalnym Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie, w ubiegłym roku spółka obchodziła jubileusz 150-lecia komunikacji miejskiej. Jednej z najstarszych firm komunalnych w mieście, z którą Pana rodzina jest związana od pokoleń. Jak Pan ocenia rozwój firmy w ostatnich latach, jak Pan przewiduje jaka przyszłość stoi przed MPK?
Moja rodzina przepracowała, bo podliczyłem przy okazji tego jubileuszu, w sumie 176 lat. Co ciekawe tak się złożyło, że mój ojciec rozpoczął pracę w MPK 3 sierpnia 1927 roku, a ja również 3 sierpnia tylko 1964 roku. Byłem po egzaminach wstępnych na AGH i w ostatnie wakacje przed rozpoczęciem studiów, postanowiłem sobie dorobić taką wakacyjną pracą, ale tak mi się spodobało, że już zostałem, a studia ukończyłem w trybie wieczorowym. W dzień pracowałem, a popołudniami się uczyłem. Trochę więc przez przypadek związałem się z MPK na kolejne 27 lat.
Po studiach na AGH kontynuowałem naukę na Politechnice Krakowskiej, zakończoną tytułem magistra – inżyniera w specjalności pojazdy szynowe. Później oczywiście pracowałem w różnych innych instytucjach, ale sentyment pozostał. MPK to jest, jak powszechnie się mówi, nerw funkcjonowania miasta. Niezwykle ważny element funkcjonowania nowoczesnego miasta. Osobiście się o tym przekonałem, kiedy w latach osiemdziesiątych byłem Dyrektorem Naczelnym MPK. Był to niezwykle burzliwy okres transformacji politycznej i gospodarczej poprzedzonej strajkami, przerwami w pracy. Zresztą załoga MPK w tym okresie była bardzo aktywna, a każdy przestój natychmiast przenosił się na funkcjonowanie miasta, zakładów pracy. Trzeba pamiętać, że wówczas była też inna struktura gospodarcza miasta, dominował przemysł ciężki, nie tak jak teraz usługi IT czy outsourcing.
Do tego sama sytuacja MPK była całkowicie inna, mieliśmy przestarzały tabor, brakowało części zamiennych, doskwierały nam braki kadrowe, wtedy motorniczowie pracowali po 360 godzin nie jak dziś 180. Z drugiej strony ludzie chcieli pracować więcej, bo to też była możliwość lepszych zarobków, co w tym okresie było nie bez znaczenia. W każdym razie był to trudny czas, ale dzięki załodze MPK udało się nam przez niego przejść. Zresztą z tym okresem wiąże się taka moja, nie jedyna, ale dość ikoniczna i anegdotyczna historia. Kiedy z zajezdni w Nowej Hucie nie wyjechało 14 wagonów tramwajowych, co było bardzo widoczne i dokuczliwe, zwłaszcza dla utrzymania płynności dojazdów do ówczesnej Huty. Pamiętać trzeba, że wtedy potoki pasażerskie na tym kierunku wynosiły między 18 a 20 tysięcy ludzi. W takiej sytuacji brak tych 14 wagonów był natychmiast odczuwalny.
Ja w tym okresie od czwartej, piątej rano objeżdżałem zajezdnie, linie i gdy dotarła do mnie ta informacja od razu udałem się do Huty, a ponieważ miałem ważne prawo jazdy na tramwaj, postanowiłem sam wykonać jeden kurs, żeby wspomóc załogę. Wsiadłem do tramwaju, słynnego 102N i wyjechałem na trasę czwórki. Gdy dojechałem do Ronda Czyżyńskiego, musiałem się zatrzymać, żeby ręcznie przestawić zwrotnicę, nie było wtedy automatycznych zwrotnic. Kiedy otworzyłem drzwi dobiegła kobieta, która czekała nieopodal i z zadowoleniem zwróciła się do mnie, że wreszcie nas (pracowników MPK) kultury nauczyli, pomyślała najwyraźniej, że zatrzymałem się specjalnie dla niej. W każdym razie na tym rondzie i tak mnie zawrócono, obawiając się żebym dalej prowadził skład pełen ludzi, przy jednak mniejszym doświadczeniu niż zawodowi motorniczy.
ZOBACZ TAKŻE: To już pewne! Łukasz Gibała prezydentem Krakowa!
Teraz to jest wręcz niewyobrażalne, MPK to duża spółka, zarządzana operacyjnie. Tak przepracowałem w MPK do 1991 roku, a w 2004 załoga zwróciła się do mnie z propozycją żebym wystartował do Rady Miasta z ich poparciem. Tak trafiłem do Rady, gdzie powierzono mi funkcję wiceprzewodniczącego Komisji Gospodarki Komunalnej. Później jeszcze sześciokrotnie wybierano mnie do Rady, ale kiedy w 2002 roku prezydent Majchrowski zaproponował mi funkcję pierwszego zastępcy, nie obejmowałem już mandatu i przez te wszystkie lata zajmowałem się komunikacją miejską i transportem.
Zresztą podobnie, w okresie, kiedy byłem prezesem Krakowskiego Holdingu Komunalnego, którego MPK jest spółką zależną wspieraliśmy bardzo wymiernie MPK. Komunikacja miejska, jej eksploatacja i finansowanie, a przecież to okres dużych inwestycji w tabor i sieć, nie są zbilansowane. Natomiast dzięki temu, że MPK jest członkiem Holdingu i podatkowej grupy kapitałowej mogliśmy rokrocznie przekazywać MPK wypracowane zyski. To wraz ze wsparciem miasta pozwoliło przeprowadzić przez te ponad dwadzieścia lat ogromny proces modernizacyjny, w efekcie, którego Kraków dysponuje nowoczesnym systemem komunikacji, z w pełni nowoczesnym i ekologicznym taborem.
Kolejnym etapem rozwoju sytemu transportowego miasta będzie metro? Obecne władze Krakowa zaprezentowały nową koncepcję budowy odrzucając dotychczasowe założenia zarówno w zakresie przebiegu linii z rejonu kombinatu do Bronowic jak również w zakresie wielkości samego rozwiązania proponując dwie linie ze wschodu na południe o łącznej długości blisko 29 kilometrów. To spora zmiana i znaczne zwiększenie kosztu nie tylko budowy, ale również utrzymania. Jak Pan ocenia realność takich planów?
Metro nie jest w Krakowie nową koncepcją, już w 1968 roku, kiedy prezydentem miasta był Tadeusz Salwa podjęto pierwsze prace koncepcyjne, które co prawda nie były kontynuowane, choć temat jeszcze wielokrotnie wracał bez większych efektów, co było spowodowane zarówno trudnościami związanymi ze skalą i problematycznością samej inwestycji jak również brakiem finansowania tego przedsięwzięcia. Temat na poważnie wrócił, kiedy w referendum ponad 50% mieszkańców opowiedziało się za budową metra, zaproponowałem wtedy prezydentowi Majchrowskiemu powołanie zespołu zadaniowego do spraw budowy metra, żebyśmy mogli zapoznać się z opiniami ekspertów i na ich podstawie opracować ścieżkę dojścia, masterplan dla tej inwestycji.
W skald zespołu, któremu przewodniczyłem, weszli eksperci z AGH i Politechniki Krakowskiej, między innymi profesor Tajduś, profesor Cała, profesor Szarata obecny rektor Politechniki, doktor Bauer. Niestety nie było w tym zespole jednomyślności. O ile bowiem grupa z Politechniki Krakowskiej preferowała rozwiązanie w postaci premetra i przeprowadzenia tramwajów w tunelach podziemnych pod centrum miasta, od Ronda Mogilskiego w kierunku AGH. Natomiast zespół Akademii Górniczo-Hutniczej, który już przeprowadzał wcześniej badania geologiczne odnośnie struktury podziemnej w Krakowie, był zdecydowanym zwolennikiem metra na całym odcinku. Ta kolizja stanowisk spowodowała, że nie udało się doprowadzić do konsensusu, w związku z czym prezydent uznał, że jego dalsze prace nie mają sensu.
Wtedy zacząłem poszukiwać jakiegoś optymalnego rozwiązania samodzielnie. Zgłosił się do mnie prezes polskiego oddziału Alstomu z propozycją budowy metra w ramach partnerstwa publiczno – prywatnego. Równolegle określiliśmy taki pierwszy roboczy odcinek do realizacji o długości 21 kilometrów, od terenów obecnej Nowej Huty Przyszłości, przez Mistrzejowice, centrum miasta aż do lotniska w Baliach. W ramach współpracy Alstom miał nie tylko wybudować linię, ale również nią zarządzać i dostarczyć do niej wagony. Koszt miał oscylować między 8 do 10 miliardów złotych. Problemem, który cały czas pojawiał się w trakcie różnych analiz, i tu były też wątpliwości po stronie prezydenta Majchrowskiego, była kwestia potoków pasażerskich. Wtedy te potoki nie gwarantowały wypełnienia tego systemu, pojawiał się problem ciągłego dofinasowania tego rozwiązania, choć komunikacja z zasady jest deficytowa, bo wpływy z biletów nie pokrywają kosztów.
Na przełomie 2016/2017 roku stworzyła się możliwość kontynuacji tematu przy wsparciu projektu ze środków unijnego Instrumentu „Łącząc Europę”. W tę sprawę aktywnie włączyła się wówczas pani poseł Jadwiga Emilewicz. Pozyskane środki pozwoliły na opracowanie koncepcji i osiągnięcie pewnych decyzji administracyjnych w ramach „Studium wykonalności budowy systemu szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. Procedowana obecnie przez Prezydenta Oświęcimia decyzja środowiskowa jest wynikiem tych działań i w ramach tego studium realizowany jest obecnie projekt metra.
A co ze źródłem finansowania tak wielkiej inwestycji?
Oczywiście nadal kwestią podstawową pozostaje finansowanie tej inwestycji. Warto podkreślić, że w tej chwili wraca się między innymi do pomysłu właśnie takiej hybrydy finansowej: budżet państwa, budżet miasta, środki prywatne. Wtedy szacowano, że koszt miasta wynikający z eksploatacji i zwrotu inwestycji przez czterdzieści lat wahałby się między 160 – 180 milionów rocznie. Biorąc pod uwagę, że co roku przeznaczaliśmy w budżecie miasta około 1,5 miliarda złotych na inwestycje, to ten koszt nie miałby większego znaczenia. Analogicznie zrealizowaliśmy przecież Trasę Łagiewnicką, gdzie koszt inwestycji 1,5 miliarda złotych jest spłacany roczną opłatą w wysokości 40 milionów przy budżecie inwestycyjnym blisko 2 miliardów złotych.
Nawet biorąc pod uwagę trudną sytuację finansową miasta, niełatwą sytuację finansową państwa, tę inwestycję można by realizować właśnie w partnerstwie publiczno – prywatnym, przy jakimś symbolicznym udziale miasta, może przy wsparciu środków z UE, to według mnie byłoby realne i możliwe.
Nowe władze miasta zaproponowały całkowicie inną koncepcję rozmieszczenia linii metra w mieście.
Ten układ linii, który został zaproponowany obecnie jest wynikiem badań aktualnych potoków pasażerskich, ale równocześnie prognozowanych w związku rozwojem miasta. Przebieg linii metra czy tych dwóch linii powinien zabezpieczać największe potoki pasażerskie, które obsługiwałby ten system. W tej chwili rzeczywiście może jest inny kierunek rozwoju niż ten, o którym myśmy mówili, czyli linia wschód - zachód, a właściwie to nie był nasz pomysł, bo to była wypadkowa obowiązujących dokumentów, zwłaszcza Planu Zintegrowanego Systemu Transportu Publicznego dla Krakowa. Natomiast, wydaje mi się, że są inne miejsca generujące ruch.
Pierwszym założeniem linii wschód – zachód była rewitalizacja terenów pohutniczych, na których miała powstać przestrzeń dla firm wysokich technologii, ale również mieszkaniowa, Kraków Nowa Huta Przyszłości, gdzie miał być generowany ruch ilości czterdziestu tysięcy osób tam albo pracujących, albo mieszkających i to jest nadal aktualne. Z drugiej strony miało być to połączenie z lotniskiem, oczywiście w tej chwili nieco się to zmieniło po tym jak uruchomiliśmy kolej aglomeracyjną do lotniska.
Rzeczywiście rozbudowuje się osiedle Kliny, które będzie generować potoki pasażerskie, ale w tej chwili podjęto decyzję o rezygnacji z budowy linii tramwajowej. Miał być tramwaj już bardzo zaawansowany i przygotowany, teraz powiedziano, że będzie metro. W związku z tym mieszkańcy nie mają nawet nadziei, że sytuacja ulegnie szybkiej poprawie. Tam trzeba będzie kanalizować ruch przez obsługę szybkiej kolei aglomeracyjnej na przykład za pośrednictwem przystanku SKA w Opatkowicach, zwłaszcza że komunikacja autobusowa ma określone możliwości i zdolności przewozowe, więc ilością autobusów się tego nie nadrobi. Tymczasem ten tramwaj powstałby za 3 lata.
Jak Pan wspomniał miasto rezygnuje z budowy tramwaju na Kliny, krążą słuchy o rezygnacji z budowy przedłużenia linii z Czerwonych Maków w stronę Skotnik, powodem czego ma być właśnie budowa metra. Czy to słuszna koncepcja by w rezygnować z możliwych do realizacji inwestycji w związku z planami o dość jednak niejasnej przyszłości? Czy metro powinno wykluczać rozbudowę linii tramwajowych?
Co do zasady system komunikacji metra powinien być systemem podstawowym, przewożącym największe potoki pasażerskie. Kiedy pełniłem funkcję zastępcy prezydenta Krakowa, ale i później jako prezes KHK zachęcałem do sięgania po doświadczenia wiedeńskie.
Pamiętam, kiedy byłem dziesięć lat temu w Wiedniu i zaproszono mnie na przejazd nowo otwarta linią metra i okazało się, że to metro dochodzi do terenów, na których dopiero rozpoczynały się inwestycje mieszkaniowe, tym metrem jechały 2 czy 3 osoby, obecnie te tereny są praktycznie całkowicie zabudowane, a metro jest dla nich systemem podstawowym. Oczywiście nas na to nie stać, bo my bez przerwy nadrabiamy zaległości, w różnych dziedzinach nadrabialiśmy je przecież od 2002 roku.
Jak przejmowaliśmy władzę to ja to określałem jako „konieczność realizacji zapóźnień cywilizacyjnych miasta” głownie w zakresie gospodarki komunalnej. Pamiętam jak jeden znanych polityków ogólnopolskich, ale pochodzący z Krakowa na jednym ze spotkań w 2002 roku naśmiewał się z tego: „ten zapyziały Kraków nic z nim nie zrobicie”. Czas pokazał, że jednak zrobiliśmy i dokonał się gigantyczny skok cywilizacyjny. Niemniej jednak nie można zapominać, że postępująca urbanizacja doprowadzi do zabudowania tych terenów. W efekcie później powstają sytuacje konfliktowe i podnoszą się znacząco koszty budowy, bo trzeba budować głębiej, bo trzeba wywłaszczać - to generuje konflikty.
Przykładem jest budowa trasy S7. Przecież już w latach dziewięćdziesiątych, kiedy pracowałem z ówczesnym wicewojewodą Jerzym Millerem, wyprowadzano ruch z Krakowa S7 między innymi w tych miejscach, które są obecnie przedmiotem sporu. Od tego okresu te tereny zurbanizowano i teraz ludzie nie wyobrażają sobie, żeby ich stamtąd wysiedlać i burzyć ich dorobek życia.
Tymczasem jest zapowiedź bliżej nieokreślona czasowo powstania metra. Nie mówi się też o tym skąd pozyskane mają być środki finansowe. Dotąd gdy pojawiała się kwestia środków zewnętrznych podstawowym czynnikiem rozważanym, czy to na poziomie środków europejskich, czy środków centralnych, to była kwestia potoków pasażerskich i zawsze pojawiała się informacja zwrotna od tych, którzy mieliby decydować o przyznaniu tego typu środków, że te potoki na chwilę obecną są niewystarczające. Teraz mówi się o tym, że to miałoby być 300 tys. osób dziennie. Czy Pan ocenia, że to jest realne?
Cofnę się trochę do historii. Metro projektowane na trasie wschód – zachód wynikało w dużej mierze z obsługi kombinatu metalurgicznego, teoretycznie uzasadnionym jest metro, jeżeli potok pasażerski wynosi między 18 a 20 tys. pasażerów na godzinę. Wtedy, w hucie pracowało 42 tys. ludzi, bo był taki okres, i to było uzasadnione na tym ciągu wschód zachód. Poza tym nie było Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, która w tej chwili w dużym zakresie obsługuje miasto, a której udział w obsłudze komunikacyjnej będzie rósł. Jednocześnie obecnie liczba mieszkańców rośnie.
W tej chwili według GUS jest to około 800 000, ale proszę zwrócić uwagę, że w mieście studiuje kilkaset tysięcy niezameldowanych studentów, do Krakowa przybywa około 15 milionów turystów rocznie. Z tego względu wprowadziłem pojęcie użytkowników systemu, zwłaszcza przy kreowaniu elementów rozwoju infrastruktury komunalnej. Tę ilość użytkowników systemu określaliśmy w oparciu o zużycie wody miesięcznie przez cały rok, na podstawie badań statystycznych.
Według tych badań w Krakowie jest 1 200 000 użytkowników, którzy też korzystają z transportu publicznego i to są uwarunkowania bardziej uzasadniające budowę metra niż premetra. Wreszcie trzeba pamiętać, że mówimy o drugim co do wielkości mieście w Polsce, znaczącym również w obszarze europejskim, gdzie miasta takie jak 600-tysięczna Norymberga czy inne mniejsze ośrodki mają rozbudowane metro.
Metro dla Krakowian jest ważne właśnie też ze względu na pewne aspiracje rozwojowe. Tego wyrazem było zarówno referendum i jego wynik jak również wybór nowego prezydenta, który wokół budowy metra zbudował swoją kampanię wyborczą. Biorąc to pod uwagę jak również właśnie ponad milion potencjalnych użytkowników to jest uzasadnienie dla takiej inwestycji. Natomiast to jest perspektywa długich lat i w związku z tym konieczność budowy nowych linii tramwajowych, na przykład na Kliny, wydaje mi się, że jest bezwzględnie potrzebna.
ZOBACZ TAKŻE: Poseł Komarewicz szuka kolejnej drogi. Najbliżej mu do...
Choć ja też miałem takie wątpliwości, kiedy budowano kilka linii tramwajowych i to odcinków uzupełniających istniejący system, które mogły być wtrasowane w przebiegu linii metra, że te pieniądze zamiast kumulować na metro przeznaczano na takie uzupełniające odcinki. Ale przykładem jest Górka Narodowa, przykładem są Czerwone Maki, gdzie, gdyby nie było tramwaju obecnie to przecież tam byłby dramat obsługi komunikacyjnej.
W 2024 roku zrezygnował Pan z kierowania Krakowskim Holdingiem Komunalnym…
Po 60 latach aktywność zawodowej.
Jak Pan dzisiaj patrzy na Holding, jakie widzi Pan przed nim wyzwania?
Myślę, że głównym wyzwaniem stojącym przed Holdingiem jest inicjowanie działań prorozwojowych zarówno w zakresie własnej działalności jak również działalności spółek. Kiedy odchodziłem mieliśmy przygotowany taki duży projekt, zaawansowany, z zabezpieczeniem środków w wysokości 270 milionów złotych, rozbudowy spalarni odpadów. Przygotowaliśmy ten projekt nie tylko ze względu na to, że rośnie ilość odpadów zarówno w mieście, ale także na obszarze Metropoli Krakowskiej, ale głównym powodem była produkcja energii elektrycznej. Naszym, moim celem była właśnie produkcja energii elektrycznej dla zasilania podstacji trakcyjnych. Jednocześnie mieliśmy w planie, w związku z tą rozbudową, budowy instalacji produkcji wodoru z lokalizacją na zajezdni w Bieńczycach.
Teraz czytam, że MPK będzie kupował tramwaje o napędzie wodorowym. Ale skąd będzie miał wodór? Między innymi ta trzecia linia produkująca prąd byłaby również przeznaczona do tego, ażeby produkować wodór. Zabezpieczenie ciągłości produkcji wodoru pozwoliłoby na rozwój komunikacji w oparciu o pojazdy wodorowe. Ten projekt został teraz zarzucony, ale w takich właśnie projektach, łączących potencjał spółek, inspirujących do poszukiwania nowych rozwiązań upatruję przyszłość Holdingu.
Wraz z nowym kierownictwem pojawiła się informacja, że jest przygotowywana decyzja prezydenta Miszalskiego o przejęciu przez Holding zarządzania wszystkimi spółkami komunalnymi. Nie znam szczegółów, natomiast formuła zarządzania operacyjnego przez Holding nie jest łatwa. Ja zarządzałem w zakresie systemu finansowego, czyli podatkowej grupy kapitałowej. Przy okazji, oczywiście ze względu na swój charakter wchodziłem w zarządzanie operacyjne. Ale podkreślam to nie jest łatwe.
Pytałem o Holding, pytałem też w kontekście tego, nad czym pan pracował w ostatnich swoich latach czy miesiącach kierowania Holdingiem, czyli nad tą koncepcją, że właśnie Holding jako dobrze skapitalizowana spółka mógłby w części przynajmniej udźwignąć budowę metra. Być realizatorem tego przedsięwzięcia ze względu na swoje zdolności finansowe.
Sensownym jest powołanie spółki celowej do budowy metra przy takiej sytuacji finansowej miasta. Bo ta spółka celowa zaciąga kredyty i nie obciąża to budżetu miasta i wskaźnika zadłużenia miasta. Zresztą ja słyszałem o tym na początku tego roku, że Holding będzie budował metro, w związku z tym takie założenie prawdopodobnie funkcjonuje wśród zarządzających miastem. Ja oddawałem Holding 1 maja 2024 roku z gotówką na koncie wysokości 140 milionów złotych, ale to Holding sam jako spółka. Natomiast podatkowa grupa kapitałowa wtedy miała jakieś około 300 milionów złotych zysku w spółkach. To jest baza kapitałowa do budowy mechanizmu finansowania takiej inwestycji.
Weszliśmy w nowy rok. Czego Pan życzyłby swoim następcom i to bezpośrednio w Holdingu i tym, którzy teraz opowiadają za rozwój infrastrukturalny miasta?
Obawiam się, że to będzie trudny rok dla Krakowa. Pojawiająca się wizja referendum w sprawie odwołania prezydenta nie napawa optymizmem. Bez względu na wynik, takie polityczne zamieszanie zawsze negatywnie odbija się na funkcjonowaniu miasta. Inwestycje potrzebują stabilności i tego bym życzył przede wszystkim.
Życzyłbym też zintensyfikowania niektórych działań czy obszarów. Warto ze względu na zmieniającą się sytuację przeanalizować inwestycje, które są niezbędne nie tylko w roku 2026, ale wyprzedzając z perspektywą do np. 2050. Taka perspektywa to jest na przykład metro, trzeba takie inwestycje podejmować. Potrzebne są działania spółek indywidualnych, ale skoordynowane w zakresie rozwoju infrastruktury komunalnej. To byłoby zdecydowane wsparcie w tej sytuacji finansowej, w której jest Kraków. Z tego też względu warto zintensyfikować pozyskiwanie środków zewnętrznych.
ZOBACZ TAKŻE: To ON stoi na czele protestów przeciwko SCT. W towarzystwie kryminalisty
Przecież myśmy pozyskali w latach 2004 - 2018 prawie 5 miliardów złotych środków bezzwrotnych. Za to stworzyliśmy cały system komunikacyjny, trzy duże linie tramwajowe, zmodernizowaliśmy system ciepłowniczy, wodociągi, kanalizację, stworzyliśmy kompletny system gospodarki odpadami. Te kierunki rozwoju w większości są nakreślone, oczywiście wymagają monitorowania, aktualizacji, sytuacja finansowa jest trudna, ale trzeba pamiętać, że zawsze była trudna, że zawsze ta kołdra była nieco za krótka.
